научно-популярное приложение к газете "Голос Армении"
Menu

МОРСКОЕ НАСЛЕДИЕ КИЛИКИЙСКОЙ АРМЕНИИ

Киликия

Киликийская Армения (ХI-ХIV вв.) располагалась на северо-восточном побережье Средиземного моря. Географическое положение повлияло на все аспекты существования государства. Здесь заканчивалась одна из ветвей сухопутного Шелкового пути и начиналась морская его часть, связывающая Азию с Европой. Армянские порты посещали корабли из Европы, Ближнего Востока и африканского побережья Средиземного моря. Армянские суда уходили в Европу (в том числе и северную) и к побережьям Азии.

В КИЛИКИЙСКОЙ АРМЕНИИ ИСПОЛЬЗОВАЛОСЬ КАК МИНИМУМ 5 РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ СУДОВ. Царство являлось частью средиземноморской культуры и имело активные морские торговые связи, повлиявшие на развитие киликийского судостроения.

Клуб морских исследований "АЙАС", занимающийся изучением морского наследия Киликии, поставил исторический эксперимент: восстановил и построил в натуральную величину копию одного из судов Армянского Царства Киликии и прошел на нем маршрутами армянских купцов. Кропотливая работа в Матенадаране, в библиотеках, архивах и музеях Москвы, Лондона, Венеции заняла 6 лет.

Как и в прежние времена, деревья для постройки судна выбирались на корню, в лесу с учетом кривизны будущих деталей. Огромные дубовые стволы мы продержали год под солнцем, дождем и снегом для просушки и снятия внутренних напряжений. При постройке судна соблюдались средневековые традиции, технологии, материалы.

В восточном Средиземноморье в качестве корабельного леса обычно использовались кедр, дуб и пиния – средиземноморская сосна. Учитывая наши возможности и пытаясь следовать традициям, для постройки судна мы выбрали дуб и сосну. Скелет корабля дубовый, обеспечивающий высокую прочность конструкции и мало подверженный гниению. Обшивка и палуба – сосновые. Все работы выполнялись с максимальным приближением к реальности, с использованием тех же инструментов и учетом структуры материала, криволинейные детали набора изготовлялись с учетом кривизны древесины. Отдельные детали перед сборкой смазывались смесью древесной смолы и растительного масла. Шпангоуты устанавливались на киль, выверялись и связывались между собой кильсоном, стрингерами, клямсом и бархоутом, которые являются продольными составляющими скелета судна.

Готовый скелет корабля напоминал экспонат из палеонтологического музея. Перед установкой на место доски обшивки выдерживались в специально построенном паровом сундуке в течение 4 - 5 часов и затем гнулись по месту. Сосновая обшивка и палуба крепились к шпангоутам и бимсам медными заклепками, которых потребовалось около 10 тысяч. Готовый корпус снаружи покрывался специальным варом, изготовленным по средневековому рецепту, основу которого составлял гарпиус - древесная смола.

Киликийское царство на средневековой картеВСЕ СУДНО, КАК БЫЛО ПРИНЯТО В ВОСТОЧНОМ СРЕДИЗЕМНОМОРЬЕ, пропитали растительным маслом, которое предохраняло дерево от гниения и древоточцев. Строительство корабля продлилось 11 лет. Кораблю было дано имя "Киликия".

Самым важным источником информации для нас являлись средневековые рукописи и миниатюры Армянского Царства Киликии. Точность восстановления очень важна, однако искажения, присущие средневековым миниатюрам, создают определенные трудности. Как правило, искажений в вертикальном направлении меньше, чем в горизонтальном. Для повышения точности восстановления сравнивались изображения одних и тех же типов судов, сделанных различными авторами. Возможно было даже оценить точность восстановления, изучaя изображение известного типа судна, сделанное тем же автором.

По количеству людей, изображенных на борту, можно судить о величине судна. Сравнивая суда, изображенные на миниатюрах, выполненных художниками разных стран региона, можно заметить, что изображенные ими суда отличаются друг от друга, что говорит о том, что художники рисовали те суда, которые видели каждый день: итальянцы рисовали итальянские суда, французы - французские, греки - греческие и т.д. Соответственно, армяне рисовали армянские суда. На миниатюрах изображены детали и подробности, понятные только специалистам, и вряд ли появились бы на картинке, если бы художник непосредственно не видел судно.

Обратим внимание на следующие детали:

Сборка форштевня1. Мачта смещена в нос, чуть наклонена вперед и у нее нет штага, что характерно для судов с латинским парусным вооружением. На миниатюрах с изображениями судов с прямым парусом смещение заметно меньше, наклона мачты нет и есть штаг.

2. Парус изображен в правильном рабочем положении.

3. Такелаж изображен верно.

4. Покрой паруса соответствует принятым нормам.

Важность исторического эксперимента наглядно продемонстрировал следующий эпизод. После возвращения из экспедиции - трехлетнего плавания вокруг Европы - мы решили еще раз вернуться к сравнительному анализу миниатюр и фотографий восстановленного нами корабля. То, что мы заметили, окончательно убедило нас в том, что на миниатюрах изображены реальные суда, и наш исторический эксперимент подтвердил это.

РАССМАТРИВАЯ ФОТОГРАФИИ "КИЛИКИИ", НА ОДНОЙ ИЗ НИХ МЫ ЗАМЕТИЛИ, что после смены галса - изменения положения паруса – наши матросы забыли перевязать левый брас в правильное положение. В спокойную погоду это осталось незамеченным, но при усилении ветра парус могло развернуть. Каково же было наше удивление, когда эту же ошибку матросов мы обнаружили и на средневековой миниатюре!

Парусное вооружение судна – один большой латинский парус. Интересно, что практически на всех изображениях судов с латинским вооружением точка крепления реи к мачте асимметрична относительно самой реи, особенно на галерах с короткими мачтами и огромными парусами на длинных реях, основная часть которых лежала выше точки крепления реи к мачте. Как правило, на судах с таким вооружением существует понятие преимущественного галса, при котором парус работает всей площадью. На другом галсе парус ложится на мачту и работает менее эффективно. Это неудобство компенсируется простотой исполнения маневра.

Армянская миниатюраНа армянских миниатюрах, как и на некоторых старинных греческих, точка крепления реи к мачте симметрична. Рея крепится посередине своей длины. Какие возможности дает эта конструкция? Интересно, что при таком вооружении есть способ поворота, в результате которого оба галса окажутся равноценными.

Способ заключается в следующем: при смене галса необходимо натягом брасов - концов, регулирующих положение реи, поменять местами галсовый и топовый углы паруса. Особенно выгоден такой способ смены галса при повороте фордевинд, так как парус ни на минуту не обезветривается и нет неизбежных при свежем ветре сложностей при перекидке, грозящих неприятностями зазевавшейся команде на современных яхтах.

Когда судно идет попутным ветром, парус устанавливается симметрично относительно диаметральной плоскости судна, что позволяет снять нагрузку с рулевых весел и избежать возникновения вращающего момента.

Рулевое устройство было скопировано с миниатюр и представляло собой два балансирных рулевых весла по бортам в кормовой части судна, закрепленные на выходящем из корпуса за обшивку поперечном брусе. Рулевые весла в верхней части заканчиваются румпелями.

Во время сильного волнения, когда судно скатывается с волны, нагрузка на такое рулевое весло резко возрастает и рулевой не может удержать весло в нужном положении. Под огромным напором воды мощное весло ломается, как щепка. "Киликия" осталась без рулей в первом же шторме! Рули такой же конструкции были и на ладье Тура Хейердала "Ра", и на копии византийского судна "Кирения". Все они сталкивались с этой проблемой и ломали рулевые весла во время штормов. В 2010 г. эта участь постигла и реплику финикийского судна "Финикия".

Внутри скелетаПОСЛЕ ПОЛОМКИ РУЛЕЙ ЭКИПАЖУ "КИЛИКИИ" ПРИШЛОСЬ РЕШАТЬ сложнейшую задачу управления судном: во время ночного шторма рули невозможно было починить. Неимоверными усилиями нам удалось лишь поднять обломки огромных весел на палубу. На помощь пришла история. В старину в таких случаях использовали обыкновенные ведра. Тут же на палубе оказались два ведра. Привязав к ним веревки, по команде матросы бросали их в воду с правого или с левого борта в зависимости от необходимости поворота в ту или иную сторону. Борьба за жизнь продолжалась всю ночь. На рассвете мы занялись веслами. В условиях непрекращающегося шторма это было чрезвычайно трудно. Огромное бревно перекатывалось по палубе, норовя кого-нибудь придавить. Несколько человек держали весло, двое пытались связать сломанное веретено весла. Через несколько часов первое весло водрузили на место. Со вторым справились чуть быстрее.

На судне имелся комплект из 5 парусов, которые менялись в зависимости от погодных условий. В свежий ветер и при сильном волнении мы опускали и поднимали штормовые паруса. В зависимости от силы ветра их могло быть три, два или один.

В сильный шторм один штормовой парус необходим и достаточен для обеспечения скорости, при которой возможно управление судном и удержание его на курсе. При нулевой скорости относительно воды корабль становится игрушкой волн.

Сравнение миниатюры и фотографииМаксимальная скорость корабля 7 узлов. Минимальный угол к ветру составлял 55 град. при спокойном море, что очень неплохо. Все это подтвердило и дополнило исторические сведения о таких судах. Длина корабля 20 м, ширина 5 м, осадка 1,5 м, водоизмещение 50 тонн, площадь парусности 100 кв.м, экипаж 12-14 человек.

На борту имелась копия средневековой армянской астролябии, с помощью которой мы пару раз определяли местоположение судна, сравнивая результат с данными спутникового навигатора. Точность удовлетворительная.

"Киликия", пройдя за три года более 15000 морских миль, замкнула петлю вокруг Европы, посетив 62 порта в 25 странах Европы и Азии.

Мы смоделировали ситуацию, в которой добровольно поставили себя в положение средневековых моряков. Их логика должна была стать нашей. Мы старались смотреть на мир глазами наших предков и прониклись к ним огромным уважением. Поражало их терпение, сила, выносливость, целеустремленность. Выходя каждый раз в море, они не знали, вернутся ли, уходили в неизвестность. Как гласит древнегреческая пословица: люди делятся на живых, мертвых и тех, кто ходит по морям.

В прошлом корабль был единственным средством коммуникации между разделенными морями народами, культурами, цивилизациями, а моряки, путешественники и купцы играли огромную роль в межкультурном диалоге. Корабль - это символ единения.

 

Опубликовано в Техника
Прочитано 234 раз
Оцените материал
(3 голосов)

Оставить комментарий

Убедитесь, что вы вводите (*) необходимую информацию, где нужно
HTML-коды запрещены

Наверх