научно-популярное приложение к газете "Голос Армении"
Menu

ФАНТАЗИЯ + МАТЕРИАЛЫ

Бискайский мост

Ярким примером моста как эстетически совершенной конструкции, символизирующей эпоху металлургии, является творение испанского архитектора А. де Паласио, ученика Эйфеля. Построенный им в 1893 году Бискайский мост, за свою необычность прозванный "летающим паромом" или "мостом-гондолой", стал одним из последних представителей стальных мостов.

Конструктору моста Арнодену удалось воплотить дерзкую минималистскую эстетику автора. Металлические опоры-башни высотой 60 метров поддерживают легкий центральный пролет, на котором снизу подвешивается передвижная вагонетка - парящая гондола, никогда не касающаяся воды. Там же были впервые применены изобретенные Арноденом гибкие и прочные свитые стальные тросы, заменившие прежние чугунные цепи. Построенные в мире двадцать мостов, подобных Бискайскому, так и остались экзотикой, поскольку новый материал, железобетон, заставил полностью отказаться от железного мостостроительства.

В 1936 ГОДУ, В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ В ИСПАНИИ, чтобы воспрепятствовать продвижению генерала Франка, республиканская армия вынуждена была принять тяжелое решение - взорвать поперечину моста. Подрывные работы провели под руководством того же архитектора с такой осторожностью, что в 1942 году по восстановленному мосту снова передвигались гондолы. Сейчас это элегантное сооружение является национальным достоянием Испании. Мост снабжен лифтами и полностью компьютеризирован. За годы своего существования гондолы моста перевезли десятки миллионов пассажиров.

"Сталь" была волшебным словом для тех, кто стремился ввысь с помощью металлических башен. Но как ни велико восхищение гигантскими железными мостами и их создателями, сегодня они выглядят памятниками прошлого. Современные мосты изготовляются из комбинации материалов, соединяющих лучшие качества камня и стали, - из железобетона. Здесь камень и металл как бы поделили между собой работу: силы сжатия взял на себя бетон, а растягивающие усилия - сталь. Недостатки у железобетонных мостов все-таки оставались: при растягивающей нагрузке бетон не поспевал за сталью. Решение было найдено французом Э. Фрейсине, который предложил идею так называемых преднапряженных конструкций железобетона, что позволило изменить пропорции мостов, сделав их более легкими и элегантными. Заслуга швейцарского инженера Р. Майара состоит в том, что он одним из первых распознал возможности железобетона как материала, позволяющего исключить разделение элементов конструкции на несущие и несомые. Его мосты представляют собой пространственную систему, работающую как одно целое.

Следующим обстоятельством, сформировавшим архитектуру транспортных сооружений, явилась автомобилизация, которая диктовала как увеличение ширины мостов, так и изменение конфигурации предмостной площади в городах. Кстати, современные предмостные площади также являются сложными многоуровневыми транспортными развязками.

Интересно, что рекорд по протяженности пролетов принадлежит не каменным и бетонным мостам, не балочным и арочным конструкциям. Все они уступают пальму первенства "королю мостов" - висячему мосту на стальных тросах. В обычном висячем мосту несущие тросы, перекинутые через башни - пилоны, закрепляются на берегах. Вся конструкция держится на этих дугообразно провисающих между опорами тросах. Иной тип висячего моста - вантовый. В них пилоны соединены с дорожным полотном посредством прямолинейных стальных тросов - вантов. При этом тросы натянуты не от верхней точки пилона, а с разных его уровней и расходятся веерообразно или параллельно, подобно струнам арфы.

Из висячих мостов самым выдающимся, несомненно, является построенный в 1998 году в Японии мост Акаси-Кайке, соединяющий острова Японского архипелага - Хонсю и Авадзи. Он является самым высоким, самым дорогим и самым длинным висячим мостом в мире. Этот шестирядный автомобильный мост с длиной пролета в 1990 метров, предусмотренный для работы в условиях тайфунов и высокой сейсмичности. Это национальная гордость японцев. И в то же время - это символ национальной трагедии. Дело в том, что в 1955 году, когда через пролив еще действовала паромная переправа, во время шторма затонули 2 парома, жертвами трагедии стали 168 детей.

Мост в МосквеФАНТАЗИИ МОСТОСТРОИТЕЛЕЙ ПОИСТИНЕ БЕЗГРАНИЧНЫ. Вот и построенный недавно в Москве вантовый мост так и назван - мост "Живописный". Сложность и необычность технической задачи заключалась в том, что строить мост предстояло в самом стесненном, но в то же время красивейшем районе города - между заповедной территорией и жилым массивом. Эти обстоятельства продиктовали принятие оригинальных конструкторских решений: мост в виде стальной ярко красной ажурной арки, сориентированной не поперек водного потока, а вдоль него. Еще один выдающийся российский проект - мост на острове Русский через пролив Босфор Восточный во Владивостоке, построенный к саммиту АТЭС в 2012 году. Мост, строившийся в условиях сурового климата и высокой сейсмичности, стал крупнейшим вантовым мостом в мире, центральный пролет которого 1104 м, а размеры пилона и вантов стали рекордными в мировой практике мостостроения.

Особенно эффектны сверхсовременные висячие мосты на фоне классических силуэтов средневековых городов. Для современного человека вполне гармонично смотрятся вертикали пилонов на фоне стройных башен соборов и ратушей. Тому подтверждение - мосты в Риге, Кельне, Дубровнике.

Настоящий мостостроительный бум переживают сейчас экономически успешные страны, такие как Китай и Саудовская Аравия. Концептуально мостостроение там развивается в направлении строительства дорог, проложенных сквозь огромные водные преграды - заливы и дельты великих рек. Конструктивная простота (железобетонные балки, установленные на сваях, на некоторых отрезках - тросы) позволяет делать их в принципе неограниченной длины.

В Китае - это мост Ханчжоу длиной в 36 километров, пересекающий залив Ханчжоу в Восточно-Китайском море и дельту реки Янцзы; самый длинный в мире (42 км!) мост Циндао, построенный через залив Цзяочжоу в 2011 году; запланирован мост между Гонконгом и материковым Китаем.

В Саудовской Аравии - это проект строительства грандиозного 50-километрового моста в Красном море, в районе Акабского пролива, который соединит страну с Египтом. Эксперты полагают, что проект этот принесет огромную экономическую пользу как двум государствам - участникам проекта, так и всему региону Персидского залива и Северной Африки.

Что касается США, то в этом ряду достоин упоминания построенный в 60-х годах прошлого века мост-дамба через озеро Пончартрейн в Луизиане, длиной около 40 км. А вот информация из России: принято решение о запуске проекта строительства моста через Керченский пролив между Таманским полуостровом и Крымом. Интересно, что в годы Второй мировой войны строительство моста через Керченский пролив с целью решения инфраструктурных задач на захваченных землях Керчи и Крыма было начато и почти завершено немцами. Сталин предусмотрительно приказал строительству моста не препятствовать, рассчитывая использовать его после захвата. Так оно и случилось. Мост, к сожалению, вскоре был разрушен штормом Азовского моря.

ОТДЕЛЬНАЯ ИСТОРИЯ - МОСТЫ В УСЛОВИЯХ СЕВЕРА. Здесь главенство принадлежит введенному в эксплуатацию в 1997 году в Канаде 13-километровому мосту Конфедерации, соединяющему остров Принца Эдуарда с материком. Это самый длинный мост в мире, проходящий над покрытой льдом водой. В процессе разработок было установлено, что опорные башни стандартной цилиндрической вертикальной конструкции не выдерживают натиска ледяных глыб. Именно для условий севера были разработаны так называемые "ледоколы на приколе" - башни с конусовидным основанием, которые выталкивают льдины кверху и вспарывают их. Интересно, что похожим приемом широко пользовались еще в средневековой Руси при постройке деревянных мостов через северные реки. К срубам - мощным деревянным прямоугольным опорам -  прирубался треугольный придаток, выполняющий роль ледореза.

Работа в условиях непрерывных "ледовых атак" и северных ветров предъявляет особые требования не только к форме башен, но и к их весу. Для стабильности положения опор они выполняются избыточно массивными. Что касалось пролетов, то перед конструкторами стояла особенно сложная задача - обеспечить их возможную легкость и гибкость. Решение было найдено в особом рецепте и технологии укладки бетона, благодаря которым пролеты удалось изготовить полыми изнутри. Мост предназначен для двухрядного автомобильного движения, установлен на 44 башнях-опорах и обошелся в 1,3 млрд канадских долларов.

Мост КонфедерацииИменно опыт строительства и эксплуатации моста Конфедерации вдохновил самого известного конструктора мостов современности Ти Уай Лина на работу над инженерным воплощением моста через Берингов пролив. Сооружение 100-километрового мегамоста на месте когда-то существовавшего перешейка, по которому 20 тысяч лет назад древние люди перешли из Азии на Американский континент и стали его заселять, может стать самым грандиозным инженерным проектом XXI века, соразмерным с космическими проектами! Инженеры утверждают, что подобная смелая идея трансконтинентальной магистрали между Евразией и Америкой технически выполнима. На верхнем полотне моста запланирована автомобильная дорога, а внутри моста будут располагаться нефте- и газопроводы, а также скоростная железная дорога.

Затраты на подобный проект столь велики, что на данный момент преобладает позиция его противников. Действительно, надо учесть целый ряд серьезнейших обстоятельств. Во-первых, это будет самый длинный мост, строящийся в очень суровых климатических условиях, где 8 месяцев в году температура воздуха составляет от -20 до -60 градусов. Конструкция должна выдерживать сильнейшие штормовые ветры и "атаки" айсбергов, которые в этих местах разваливаются и превращаются в тысячетонные тараны. Во-вторых, вокруг моста как со стороны Чукотки, так и на Аляске - неосвоенные тундра, озера и болота, отсутствует инфраструктура, жилье, аэродромы, дороги. Получается, что это мост из ниоткуда в никуда. Поэтому и стоимость проекта оценивается в 100 млрд долларов, из которых только 1/4 предназначена на строительство моста, остальное - на развитие прилегающих инфраструктур. Сможет ли такой амбициозный проект выдержать подобный сценарий? Не исключено, что мост Лина так и не будет построен.

Современное мостостроение развивается в направлении использования новых конструкционных и декоративных материалов. В любом смысле каждый мост - это уникальный, штучный объект. Абсолютно похожих среди них почти не бывает, хотя уже тысячи лет мосты создают с единственной целью - соединить берега, разделенные водными или иными непреодолимыми преградами.

Опубликовано в Инновации
Прочитано 1734 раз
Оцените материал
(4 голосов)
Другие материалы в этой категории: « ОСЯЗАЕМЫЙ ВИРТУАЛ ОТЕЦ И СЫНОВЬЯ МГЕБРОВЫ »

Оставить комментарий

Убедитесь, что вы вводите (*) необходимую информацию, где нужно
HTML-коды запрещены

Наверх